Hablemos de Mezcla aire-gasolina (AFR)

Este artículo describe un método para controlar la AFR que combina el coste bajo de un sensor de oxí­geno de conmutación convencional y la calibración racionalizada de la eficiencia de conversión del catali­zador que permite el ajuste directo de la amplitud, la frecuencia y la desviación de la AFR de escape.

El control de la proporción en­tre aire y combustible ( lambda o AFR por sus siglas en inglés) resulta esencial para mejorar el rendimien­to de un motor de automoción y, cuando se combina con un cata­lizador de tres vías (TWC), reduce significativamente las emisiones automotrices perjudiciales. A fin de controlar la AFR, el combustible se inyecta en la admisión o directa­mente en el cilindro del motor tras medir o estimar la masa de aire sin quemar en el cilindro.



AFR = Air Fuel Ratio

¿Por qué pobre tiene más poder, pero es peligroso?

Cuando se habla de optimización de motor de la ' relación aire / combustible ' ( AFR ) es uno de los temas principales . La calibración correcta AFR es fundamental para el rendimiento y la durabilidad del motor y sus componentes . La AFR define la relación de la cantidad de aire consumido por el motor en comparación con la cantidad de combustible .

La mezcla estequiométrico para AFR tiene la cantidad correcta de aire y combustible para producir un evento de combustión completa químicamente . Para los motores de gasolina , la mezcla estequiométrica, tiene una relación Aire / Gasolina es de 14.7 : 1 , lo que significa 14.7 partes de aire a 1 parte del combustible. El estequiométrica AFR depende del tipo de combustible:

Tabla:
14.7 : 1 Para la Gasolina
6.4 : 1 Para el Alcohol
14.5 : 1 Para el Diesel

Entonces, ¿qué se entiende por un AFR rica o pobre ? Un número AFR inferior contiene menos aire que el 14,7 : 1 AFR estequiométrica , por lo tanto es una mezcla más rica . Por el contrario, un número mayor AFR contiene más aire y por lo tanto es una mezcla más pobre .

Por Ejemplo:

15.0 : 1 = Pobre (15.0 partes de Aire / 1 de Gasolina)
14.7: 1 = Perfecta (14.7 partes de Aire / 1 de Gasolina)
13.0 : 1 = Rica (13 partes de Aire / 1 de Gasolina)

Una mezcla Pobre resulta para AFR una temperatura más altas cuando la mezcla se quema. En general, normalmente aspirado con encendido por chispa (SI ) a los motores de gasolina producen la máxima potencia se requiere una ligeramente una mezcla estequiométrica mas rica. Sin embargo, en la práctica se mantiene entre 12 : 1 y 13: 1 con el fin de mantener la temperatura de los gas de escape en el rango y para darse cuenta de las variaciones en la calidad del combustible. Este es un AFR con plena carga realista en un motor normalmente aspirado, pero una mezcla POBRE puede ser PELIGROSAMENTE para un motor, con un motor altamente potenciado .

Echemos un vistazo más de cerca . Como la mezcla de aire-combustible es encendido por la bujía, la chispa se propaga desde la bujía haciendo la explosión en la cámara de combustión. La mezcla más densa incrementa la presión del cilindro y la temperatura, alcanzando un máximo en algún punto en el proceso de la combustión .

El turbocompresor aumenta la densidad del aire que resulta en una mezcla más densa. La mezcla más densa eleva la presión máxima del cilindro, por lo tanto aumenta la probabilidad del famoso DETONACIÓN. A medida  que la AFR sea con una mezcla "POBRE" como resultado eleva la temperatura de los gases de combustión, lo que también aumenta la probabilidad de las DETONACIONES. Es por ello que es imprescindible y tenemos que ejecutar una mezcla más rico AFR en un motor impulsado a plena carga. Si lo hace, reducirá la probabilidad de las DETONACIONES, y también tendremos bajo control la temperatura.

En realidad, hay tres formas de reducir la probabilidad de DETONACIÓN a plena carga en un motor turboalimentado:
Reducir los Impulso
Ajustar la AFR de mezcla más rica
Retardo del Encendido .

Estos tres parámetros deben optimizarse conjuntamente para ofrecer la gama más alta de energía la cual seria confiable.

Mi buen Black_Cirrus corregi un poco tu traducción jaja mejorando el tema:







Hablamos un poco de la Resistencia de los Pistones Forjados vs Turbo y NA

Los pistones, bielas, etc, de materiales forjados son más livianos que los originales...Lógicamente aguantan más potencia y presiones que los originales, ya que como máximo, originalmente algunos motores traen pistones de un material "semi" forjado (específicamente, es un tipo de pistón Hypereutecticos, como el caso de la mayoría de los motores Turbocargados y Supercargados.

No tiene nada que ver que sea Turbo, Supercargado o N/A, para cualquier motor que va a ser "exigido" siempre se recomienda que utilice este tipo de pistones y bielas.

Ok, la regalidad de las cosas es que si se utilizan pistones forjados en TODO el kit debería estar Forjado, bielas, pasadores y demás... Incluso el Cigueñal, pues de lo que se trata es de fortalecer todo el sistema y siempre por el eslabón más débil se rompa el sistema.

Ok, pero por que se derrite un pistón:

El pistón se derrite por una causa principal que se genera por varias subcausas en si:

- La elevada temperatura que se genera en la cámara.


Ahora, por que se eleva la temperatura de la cámara a tal punto que derrite los pistones:

- Pistoneo (DETONACIÓN )
- Mala mezcla, AFR muy rica en motores diesel y muy pobre en gasolina.

Nota esto lo saque de DPCMX por parte de starman

Me gustaría también agregar una de las diferencias mas importantes del narrowband y el wideband: El rango de lectura

Un wideband puede leer como mínimo 7.35 partes de aire por una parte de gasolina (es decir 7.35:1 como mezcla rica) y como máximo 22.39 partes de aire por 1 de gasolina (es decir 22.39:1 como mezcla pobre). Una gráfica con lecturas tipicas de un wideband es como la siguiente:



En cambio un narrowband tiene un rango "preciso" aproximado de 14.0:1 como mezcla rica y de 15.5:1 como mezcla pobre, podrías obtener un rango mas amplio de lectura, pero su voltaje no es lineal como lo puedes ver en esta gráfica:



por eso es muy dificil y muy riesgoso utilizar este tipo de sensores cuando estas excediendo las capacidades de fabrica de tu motor, es decir, cualquier cosa por arriba de 14.0:1 como por ejemplo 13:1 - 12:1 - 11:1 etc... en un medidor te va a marcar mezcla rica.

En algunos casos, no todos los fabricantes apuntan al 14.7 : 1 debido a emisiones contaminantes, se enriqueces la mezcla bajan unas emisiones pero aumentan otras y si la empobreces igual, de hecho en el caso especifico del nsrt4 la computadora apunta a una mezcla 14.38 : 1 pero por ejemplo en los motores 2.5 sohc si se apunta al 14.7 : 1, aqui esta una grafíca donde viene ilustrado lo que les estoy comentando de las emisiones y las mezclas donde se logra la mayor potencia y la mejor economia de gasolina:

Gracias Yaom realmente trato de no abandonar esto y cuando tengo algunos tiempos libres trato de ir aportando

Saludos

jeje El punto es seguir apoyando al club jaja con muy buenos temas saludos