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SBEC III / PCM

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SBEC III / PCM

Mensaje  black_cirrus el Jue Sep 13, 2012 2:17 pm

Este artículo trata de la descripción básica y el funcionamiento de los sistemas SBEC III / PCM.

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El PCM es una computadora digital que controla la sincronización del encendido, el aire / combustible, el combustible ancho de pulso del inyector, de encendido bobina (s), el avance del encendido, los dispositivos de control de emisiones, ventilador de refrigeración, sistema de carga, la velocidad de ralentí, control de crucero (si esta equipada), bomba de combustible y el tacómetro.

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El PCM utiliza los datos de diferentes fuentes de entrada para controlar dispositivos de salida con el fin de lograr una óptimo rendimiento del motor para todas las condiciones de funcionamiento.
PCM convierte la tensión de la batería de 12 voltios a una salidas regulada de 5 voltios y 8 voltios. La salida de 5-voltios se utilizan en los sensor de temperatura, sensor de la posición del árbol de levas (CMP), en algunos modelos equipados con Sistema de encendido directo (DIS) o el distribuidor en algunos modelos sin DIS, sensor de la posición del cigüeñal (CKP), sensor de temperatura del refrigerante (ECT) , Sensor de la temperatura del aire de admisión (IAT) , circuitos lógicos, colector del sensor de la presión absoluta (MAP) , Sensor de la Posición del Acelerador (TPS) y sensor de velocidad del vehículo (VSS) en algunos modelos.
La salida de 8 voltios se utiliza para alimentar el sensor CMP en algunos modelos con DIS o distribuidor en algunos modelos sin DIS y el sensor CKP. La salida de 8 voltios también puede ser utilizada para alimentar VSS en algunos modelos.

DISPOSITIVOS DE ENTRADA
Los vehículos están equipados con diferentes combinaciones de dispositivos de entrada. No todos los dispositivos se utilizan en todos los modelos. Para determinar la ubicación de los componentes y la utilización de la entrada en un modelo específico, es necesario consulte el diagrama de cableado
Señales de entrada disponibles incluyen:

Interruptor de A / C
Cambiar las señales PCM que A / C ha sido seleccionada. PCM activa entonces A / C del relé embrague del compresor y mantiene la velocidad de ralentí a un RPM programadas. Esto se hace a través del control de aire en marcha mínima de control (IAC) del motor.

Sensor de temperatura de la batería
el PCM utiliza un sensor para determinar la temperatura de la batería y para controlar la velocidad de carga de batería. Los datos de temperatura
junto con los datos de voltaje de la batería, es utilizado por PCM para variar velocidad de carga. Tensión del sistema es mayor en las temperaturas frias y se reduce gradualmente a las temperaturas más cálidas.
NOTA: Los componentes se agrupan en dos categorías. La primera categoría, ENTRADA
DISPOSITIVOS, incluye componentes que controlan o producir señales de tensión
supervisado por el PCM. La segunda categoría, señales de salida, incluye
componentes controlados por el PCM (esto se logra por la PCM
a tierra los circuitos individuales).

Voltaje de la batería
PCM monitorea el voltaje de la batería para determinar el ancho de pulso del inyector de combustible y el control de campo del generador(regulador del generador). Esto lo realiza para compensar la reducción del flujo de corriente a través del la tension del inyector .

Interruptor de freno
Este interruptor también se puede denominar como un freno de la lámpara / luz de cambiar o suspender la lámpara / interruptor de la luz. PCM utiliza esta interruptor de entrada para mantener la velocidad de ralentí a un RPM programadas cuando se aplican los frenos.

El Sistema de encendido directo (DIS),
El sensor CMP r lee las ranuras en el piñón de sincronización de la leva. PCM utiliza esta información
junto con información del sensor de posición del cigüeñal (CKP) para determinar secuencia adecuada de los inyectores de combustible y bobinas de encendido.

Interruptor del embrague
Esta entrada impide que el motor arranque hasta que el pedal del embrague está oprimido.
Sensor Posición del cigüeñal (CKP)
El Sensor CKP detecta el volante cremallera . PCM utiliza esta información para
determinar la secuencia de inyección de combustible, la señal de encendido y la sincronización de la chispa.

Sensor de temperatura del refrigerante (ECT)
ECT sensor controla la temperatura del refrigerante del motor. El PCM utiliza la información del sensor de ECT para ajustar la mezca del aire / combustible y la velocidad de ralentí y el control de los ventiladores de refrigeración del radiador según sea necesario.

Sensor de oxígeno calentado (HO2S)
HO2S produce un pequeño voltaje eléctrico (0-1) cuando está expuesto a los gases de escape calientes. HO2S contiene un precalentador para un calentamiento más rápido. Elemento de calefacción se alimenta a través de Relevador de apagado automático (ASD) .
HO2S actúa como un interruptor (relación aire / combustible) por el control del contenido de oxígeno en los gases de escape. Este información es utilizada por PCM para ajustar el aire / combustible mediante el ajuste de ancho de pulso del inyector. HO2S produce una señal de baja cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es muy alta. Cuando el contenido de oxígeno en el escape
gas es bajo, HO2S produce un voltaje más alto.

Interruptor de encendido
El interruptor de encendido envía una señal al PCM que indica si el interruptor está encendido, apagado o arranque (ST). Cuando PCM recibe la señal, se energiza la bobina del relé ASD y fuentes de alimentación de los sensores y actuadores. Cuando PCM recibe la señal de ST, que controla la tasa de inyección de combustible, la velocidad de ralentí, tiempo de encendido, etc para el arranque óptimo.

Sensor de temperatura admisión de aire.
El Sensor mide la temperatura del aire de admisión de entrada. Esta información es utilizada por la PCM para ajustar el aire / combustible mezcla.

Sensor de Colector de presión absoluta (MAP)
El Sensor MAP monitores de vacío del múltiple de admisión. Sensor transmite información sobre el vacío del múltiple y la presión barométrica en PCM. Información del sensor MAP se utiliza con la información de otros sensores para ajustar mezcla aire / combustible.

Sensor de Posición del Acelerador (TPS)
el Sensor TPs monitorea el ángulo de apertura de la hoja del acelerador. TPS sensor puede variar la tensión de salida de alrededor de 0,5 voltios a la apertura del acelerador mínimo (en reposo), a cerca de 4,5 voltios a la mariposa totalmente abierta (WOT). PCM utiliza esta información y otros insumos sensor para determinar el funcionamiento del motor. En respuesta, el PCM ajustará el combustible
ancho pulso de inyección y tiempo de encendido.

El Sensor VSS genera un número predeterminado de pulsos por revolución (4 pulsos por la revolución en algunos modelos u 8 pulsos por la revolución en otros modelos). La Entrada de VSS es utilizada por PCM para determinar la velocidad del vehículo y la distancia recorrida, y para mantener la velocidad de consigna durante la operación de control de crucero. PCM interpreta la entrada del sensor de velocidad con sensor TP cerrado el acelerador. Esto permite a la PCM determinar si una desaceleración del acelerador cerrado o normal del acelerador en vacío (vehículo parado) . Durante desaceleración, PCM controla IAC del motor para mantener un valor de mapa deseado. Durante el reposo (vehículo detenido), PCM controla IAC motor para mantener una velocidad de marcha mínima deseada.

SEÑALES DE SALIDA
A / C del embrague de relé
Apagado automático (ASD) de relé
Sistema de encendido directo
Recirculación de gases de escape (EGR) en los sistemas de emisión.
Selenoide de purga del Canister Sistema de evaporación (EVAP) del sistema de emisiones.
Gases de Escape (EGR) Solenoide
Inyectores de combustible
Relé de la bomba de combustible
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Re: SBEC III / PCM

Mensaje  Yaomg1782 el Mar Jul 15, 2014 12:24 pm

Muy buena información, complementemos con un poco mas:

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Re: SBEC III / PCM

Mensaje  Yaomg1782 el Mar Jul 15, 2014 12:28 pm

Seguimos apoyando, esta informacion es para la SBEC2 pero acuerdence que el Ing. Alavez comento que nuestra compu esta pegada a esta compu.

Puntos de prueba para reparación de computadora (PCM) Chrysler SBEC II

Descripción

Para los vehículos construidos entre 1984 y 1987, la ECU está dividida en dos partes. Esto se hizo para aislar el ruido e interferencia eléctrica generada por el módulo de potencia del compartimiento de pasajeros. El módulo lógico se encuentra en el interior del habitáculo, por lo general detrás del panel de patada frontal del lado del pasajero que está por debajo del salpicadero y la guantera. El módulo de alimentación está situado en el compartimento del motor en el guardabarros izquierdo, frontal junto a la batería. La entrada a la caja de aire está conectado al módulo de alimentación para que el motor extrae el aire fresco a través de él por detrás del parachoques delantero. Esto mantiene el módulo de frío (que tiene varios pilotos de transistores y los reguladores) y también suministra aire fresco a la admisión del motor. Es importante no cambiar esto desde el módulo de potencia podría recalentarse cuando el coche está funcionando, pero no se mueve.

Para 1988 y 1989 vehículos, los módulos de la lógica y el poder se combinaron en un solo módulo, situado en el mismo lugar que el módulo de potencia fue en los modelos anteriores. Este módulo es conocido como el SMEC (solo controlador del motor del módulo), pero las tablas módulo de lógica y de la alimentación del circuito en realidad siguen siendo separadas y distintas dentro de la caja SMEC (que son incluso en maceta por separado). Esto redujo la cantidad de cableado necesario entre el habitáculo y el compartimento del motor, pero las señales entre las dos placas en el interior todavía pasar a través del cableado a nivel local. El conector de 60-camino conduce a la placa base, mientras que el conector de 14 vías a la placa de potencia.

En 1990, el SMEC fue rediseñado en una sola tarjeta de circuito y es conocido como el SBEC (controlador de un solo motor de mesa). Este nuevo diseño incorpora muchos cambios en el microprocesador y los circuitos de control, pero conceptualmente no son todavía los componentes del procesador (módulo lógico) y los componentes del controlador (módulo de potencia) en los diseños de la SMEC y SBEC. Por lo tanto, estas páginas se siguen haciendo referencia a los dos módulos, a pesar de que físicamente no pueden existir. Para más información sobre un módulo específico, el uso de de los siguientes enlaces:

El módulo de Lógica 1984 TBI
de 1984 Módulo de lógica Turbo I
El módulo de alimentación 1984 TBI
El módulo 1984 Turbo Power

Puede identificar algunos de los módulos sólo con mirarlos. Todos los módulos de 1986 o antes la lógica y el 1987, L-cuerpo de la unidad lógica que tiene el sensor MAP montado directamente en el módulo. Otros 1.987 módulos lógicos que el sensor montado en el exterior con una cubierta sobre el área donde el sensor MAP sería, o no cubre en absoluto. Un módulo de potencia se puede identificar a partir de los dos grandes patillas a lo largo de los lados. Uno de ellos es una forma de 10 y el otro es un conector de 12 vías. A SMEC se pueden identificar por un alfiler grande de 14 vías de conexión y una aguja pequeña de 60 direcciones con un perno en el centro. A SBEC suele ser una forma completamente diferente de la SMEC (una simple caja) y sólo tiene un pequeño alfiler 60 vías de conexión. Si alguna vez tiene que reemplazar un módulo, asegúrese de obtener el número de pieza y número de serie de la unidad que tienen para que pueda obtener el reemplazo correcto. Hubo algunos cambios a mitad de año a algunos de los módulos, por lo que la sustitución correcta es importante.

El módulo lógico es responsable de procesar las señales de todos los sensores y responder a las mismas. El módulo de potencia se encarga de producir la ignición del inyector de combustible y la regulación de los pulsos de la bobina de campo del alternador para mantener los niveles adecuados de voltaje. También produce un suministro regulado de energía 8V para el módulo de la lógica, que el módulo lógico utiliza para la energía interna y la generación de 5V para algunos de sus sensores. El módulo de potencia que envía y recibe comandos desde y hacia el módulo lógico para la sincronización del encendido, el tiempo de inyección y ancho de pulso, etc a través de un conjunto de líneas de control (también es válido para el SMEC, pero no es cierto para el SBEC). Algunos aspectos del control del motor se llevan a cabo directamente por el módulo lógico a través del uso de los motores, solenoides y relés.

Códigos de fallas, pruebas de interruptor, y el modo de Limp-In

El módulo lógico realiza diagnósticos de muchos diversos sensores y componentes en varias ocasiones. Los detalles de estos diagnósticos se pueden encontrar en las siguientes secciones. Para cualquier componente que se ha probado y no, uno o más códigos de error se almacenan en la memoria del módulo lógico. Los códigos se pueden recuperar sin necesidad de herramientas especiales. Ver el código de error Descripción páginas para obtener información sobre cómo hacerlo y cómo traducir los códigos. Algunas entradas del módulo lógico puede ser probado mediante pruebas de interruptor, después de los códigos de error se han mostrado. Estas se llevan a cabo, simplemente activando la entrada (el pedal del freno, un modificador / C, etc). Si la entrada está funcionando correctamente, la luz de la pérdida de energía se enciende. Vea la sección de entradas del módulo de lógica para obtener más detalles. Ciertos sensores también hará que el módulo de la lógica para entrar en un modo de cojera en la que el sensor. Esto permite que el módulo lógico ignorar el sensor mal y se basan en sensores para otros datos similares. Bajo ciertas condiciones, el módulo lógico tendrán que hacer conjeturas para ciertas lecturas y puede reducir el rendimiento del motor para evitar daños al motor. Algunos sensores no tienen los códigos de error porque no hay manera de que el módulo de lógica para ponerlos a prueba. En estos casos, la operación del sensor apropiado debe ser verificada a través de la utilización de un cuadro de la lectura de diagnóstico conectado al conector de diagnóstico. Ciertos limp-en los modos hará que la "pérdida de potencia" (o "limitado" o "check engine") la luz para encender el motor en marcha. De 1984 a 1987 módulos lógicos se quedará en limp-en modo hasta que el motor está apagado. El 1988 y más tarde los módulos (SMECs y SBECs) continuará probando el sensor no. Si se vuelve de nuevo operativo, el módulo en realidad se recuperará de limp-y en el modo de seguir operando con normalidad. El registro de la falla aún se conserva en la forma de un código de fallo. Si la luz del motor se activa el modo de limp-in, en algunos casos, la luz permanecerá encendida y en otros casos se apaga.

Descripción de los componentes

Lo que sigue son un conjunto de enlaces con explicaciones detalladas de los componentes de la lista. He recopilado toda la información que tengo de todas las fuentes que pude encontrar. Algunos de estos incluyen los manuales de servicio, una guía de capacitación técnica, las FAQ Chrysler, y muchas pequeñas fuentes en la web. La mayor parte de esta información se ha verificado que es correcta por mí. Explicaciones de los códigos de falla están presentes en todos los componentes de aplicación, así como los vínculos apropiados en la forma de reparación. Ver el código de error Descripción páginas para obtener información detallada sobre los códigos de error.Muchos de los componentes trabajan de diferentes maneras, dependiendo de qué año se construyó el vehículo, así que asegúrese de que usted está buscando en la explicación correcta.

Obviamente, el SMEC y SBEC no son módulos separados, pero que han sido diseñados de manera similar (en foros separados en el caso de la SBEC). Así, cuando este sitio se refiere a los módulos de la lógica y el poder, sólo recuerda que se encuentran en el mismo módulo para el año 1988 y modelos posteriores. El modelo del año 1984 fue inusual, ya que el módulo lógico había mucho menos control sobre el funcionamiento del motor de los años siguientes lo hizo. Mucho de esto fue manejado internamente por el módulo de alimentación de 1984. Esto hace que gran parte de la siguiente información menos precisa para el año 1984.

Lógica de los componentes del módulo de entrada

A continuación se muestra una lista de los sensores y los interruptores del módulo de lógica recibe los datos. Cada uno está relacionado con una explicación detallada que sigue. Algunos componentes no se pueden encontrar en algunos vehículos, dependiendo del año, modelo y opciones. Los insumos que tienen pruebas de cambio asociados a ellos están marcados con un asterisco (*). Para probar la entrada, entrar en el modo de diagnóstico (ver los códigos de error ), y activar cada entrada. La luz de la pérdida de potencia se encenderá si la entrada está funcionando correctamente.

Interruptor de pedal de freno
Descripción

Este interruptor se utiliza el módulo de lógica para determinar si el pedal del freno está presionado. Si el pedal de freno está presionado, el módulo lógico establecerá el motor AIS para aumentar la velocidad de ralentí. Una vez que el sensor de velocidad / distancia indica que el vehículo se acerca a una parada, el módulo de lógica traerá la velocidad de ralentí hasta la velocidad de ralentí regular. El interruptor también se utiliza para desactivar el control de velocidad (cruise control) en función de los vehículos equipados con control de crucero. El interruptor de salida de 12 V cuando el pedal del freno.

Interruptor de pedal de embrague
Descripción

Este interruptor es utilizado por el módulo de lógica de 1986 o principios de los vehículos para determinar si el pedal del embrague está presionado. El interruptor se usa para desactivar la función de control de crucero en los vehículos equipados con control de crucero. En 1987 y modelos posteriores, el módulo de la lógica busca un rápido aumento de la velocidad del motor como un indicador de que el pedal del embrague está presionado. Esto provoca un aumento momentáneo de la velocidad del motor. El interruptor de salida de 12 V cuando el pedal del embrague está presionado.

Velocidad / distancia del sensor
Descripción

Este sensor es utilizado por el módulo de lógica para determinar la velocidad del vehículo. Esta información se utiliza para varias funciones de control de velocidad ociosa ,ventilador del radiador del relé de control, y control de velocidad . También se utiliza para el diagnóstico de otros sensores y generar códigos de error para ellos. Como resultado, un mal de velocidad / distancia del sensor puede generar códigos de otros tan bien o incluso hacer que el motor de la raza o la parada al ralentí.

1992 y anteriores de velocidad / distancia sensores utilizan acristalado, magnético contactos de lámina al lado de un 8 polos, imán redondo. El imán está montado sobre un eje que es accionado por el eje de la salida a la derecha en la transmisión (en algunos modelos más tarde con los velocímetros mecánicos tienen el sensor montado tras el velocímetro). Un contacto está conectado a tierra y la otra se empuja hacia arriba a 5V por el módulo de la lógica. Los contactos cercanos 8 veces por vuelta y el imán de la gira 1000 veces por milla. Por lo tanto, el sensor envía impulsos por kilómetro 8000. Estos contactos son propensos a fallar, y en 1993 uno de estado sólido sensor de efecto Hall se puso en marcha de los contactos. El sensor todavía se comportaban de la misma, sino un pin adicional fue agregado al conector para proporcionar 8V para alimentar el sensor. Ver a mi velocidad / distancia del sensor modificación página para obtener detalles sobre cómo actualizar el sensor mecánico.

Códigos de Falla

El sensor se diagnostica durante la desaceleración del vehículo. Si el acelerador se ha cerrado durante 7 segundos, la velocidad del motor es aún menos 768 rpm por encima de la velocidad objetivo inactivo, y el sensor de velocidad no está produciendo una señal, un código de fallo 15 se almacena. No hay modo de limp-in para este sensor y el módulo lógico aún trata a los impulsos del sensor como válido.

A / C amortiguado interruptor de presión
Descripción

El módulo lógico utiliza este sensor para determinar si el A / C del embrague del compresor debe ser contratado por el cambio. El embrague no podrán ser contratados por este conmutador es reemplazado por el A / C disyuntor. Se utiliza esta información para abrir el motor AIS para compensar la carga adicional del compresor y para aumentar la velocidad de ralentí hasta 1.000 rpm objetivo para la correcta A / C de rendimiento en la marcha lenta.

Control de velocidad (Cruise Control) Cambiar
Descripción

Este interruptor (o en realidad conjunto de interruptores) se encuentra en la señal de giro / parabrisas limpiaparabrisas brazo de control montado en la columna de dirección o en el propio volante de los modelos posteriores. Se utiliza para operar en el control de velocidad (cruise control) opción, si está disponible. El estilo temprano "off / on / resume" interruptor tiene tres posiciones. Se puede alternar el control de la velocidad dentro o fuera, deslizándolo dentro o fuera a lo largo del brazo y se puede activar la función de reanudación por deslizamiento allá de la posición en un momento. El "set" interruptor, fuera del "off / on / curriculum vitae" del interruptor, es momentánea y se utiliza para establecer y ajustar la velocidad del vehículo. Más tarde, los modelos tienen botones individuales para estas funciones en el volante. Los interruptores / botones de función de la siguiente manera:

Durante la conducción, activar el control de velocidad pulsando el botón "set" interruptor. Esto hará que gire el control de la velocidad en si no está ya. El vehículo se mantenga la velocidad dentro de + / -2.5 mph de la velocidad actual. Para aumentar la velocidad del vehículo, acelerar a la velocidad deseada y pulse el botón "set" interruptor de nuevo. De forma alternativa, por un momento puede pulsar el interruptor de conjunto y la velocidad del vehículo se incrementará en 2.5 mph cada vez que se pulsa. Para disminuir la velocidad, gire el "off / on / resume" para cambiar la posición de apagado, desacelerar a la velocidad deseada, y presione el botón "set" interruptor de nuevo. Como alternativa, puede pulsar la tecla "set" interruptor, que temporalmente desactivar el control de velocidad, y lo liberan cuando la velocidad deseada. La opción de reanudar se activa cuando el "off / on / resume" switch es presionado por un momento a la posición de reanudación. Esta opción le permite reanudar la velocidad del vehículo almacenados previamente en el módulo lógico cuando el control de la velocidad fue cancelado pasado. El control de velocidad sólo se puede cancelar pulsando el freno o el pedal de embrague, mientras que el control de velocidad se activa. Si el control de la velocidad o el vehículo está apagado, la velocidad almacenada se borra.
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Re: SBEC III / PCM

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